03 - 2012 | FOCUS | INFRASTRUTTURE
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Incontro con il professor Adolfo Colombo, già Commissario straordinario di governo per le opere pubbliche di Lombardia e Liguria

Infrastrutture: Indispensabili per lo sviluppo, ma occorre ponderare al meglio le priorità

Davide Canevari

Alcune settimane fa il ministro Corrado Passera ha ribadito che la crescita delle infrastrutture può incidere in maniera importante sulle performance del Paese. Questa dichiarazione non sorprende affatto: è dagli albori di questa perdurante crisi planetaria che - non solo in Italia - la ricetta viene suggerita come una delle più efficaci per rimettere in moto l’economia già nel breve periodo e per mantenerla competitiva a medio e lungo termine. Sembra, cioè, valere lo stesso discorso che spesso si fa in tema di ricerca & sviluppo. Anche per un’altra ragione. Proprio come spesso succede nel campo della R&S, anche in tema di infrastrutture fino ad oggi la realtà dei fatti pare essere andata in una diversa direzione, con il taglio degli investimenti o grandi difficoltà a far partire opere già cantierabili. Dunque, trattasi di vera medicina o di semplice palliativo?

Il Giornale dell’Ingegnere partendo da questo spunto ha incontrato il professor Adolfo Colombo, già Commissario straordinario di governo per le opere pubbliche di Lombardia e Liguria. “In realtà, tra ricerca e infrastrutture vedo una grande differenza. La ricerca è un processo continuo di aggiornamento e ammodernamento senza il quale una società rischia di rimanere fuori dal giro. È sicuramente un investimento indispensabile, ma per certi versi può essere visto come un maquillage quotidiano. C’è chi si accontenta di un trucco leggero, chi preferisce quello pesante…”

Fuor di metafora?

Ci sono campi e attività di ricerca nei quali l’impiego di risorse va ben oltre il beneficio che si può ottenere e che, magari, servono principalmente a tenere in vita delle strutture i cui risultati non vengono né ponderati, né misurati adeguatamente. Settori nei quali pur spendendo tanto, si ottengono solo incrementi modesti o difficilmente percepiti dal cittadino e dal contribuente.

E le infrastrutture, invece?

Sono qualcosa di diverso rispetto a un maquillage. Attraverso un’infrastruttura – se opportunamente selezionata, orientata, ben concepita con attenzione al ritorno dell’investimento - si potenzia direttamente la capacità di un sistema di produrre reddito e si ottiene un beneficio immediato in termini di sviluppo. Proprio per questo c’è fame di infrastrutture e la richiesta è comune a tutti i territori e ai diversi sistemi produttivi. Tre, in particolare, sono gli effetti positivi che può generare una nuova infrastruttura. C’è quello diretto, che porta in termini di servizio, una volta realizzata. Ma va anche considerata la fase di costruzione e, più in generale, il miglioramento della qualità della vita nel territorio che viene ad essere interessato. Una recente ricerca della LIUC, ad esempio, ha confermato che il posizionamento di un’autostrada o di una ferrovia è direttamente connesso con l’incremento del PIL per abitante e del livello di scolarizzazione nelle aree contigue all’opera stessa.

Ma siamo sempre nel campo dei desiderata o dei buoni propositi. Poi, nei fatti, non si sta realizzando un gran che…

Non è del tutto vero. La consapevolezza che le infrastrutture sono indispensabili per lo sviluppo è ormai radicata e condivisa, non solo in Italia ma un po’ in tutto il mondo. Se non si limita l’attenzione al brevissimo periodo, anche in Italia ci sono stati e sono tuttora in essere grandi investimenti. Basterebbe analizzare con attenzione quello che è stato realmente costruito negli ultimi 30 anni. A partire dall’alta Velocità e dalle nuove autostrade.

Scendiamo ancora più nel concreto. Entro la fine del 2012 saranno sbloccati 60 miliardi per le infrastrutture. Facciamo una prima riflessione su questa notizia…

Anche in questo caso, come sempre quando si parla di infrastrutture, il primo problema da affrontare è quello delle priorità. Ci sono, infatti, due approcci diversi che andrebbero opportunamente mediati. Il primo è essenzialmente economico: scelgo di puntare sull’infrastruttura che mi darà il maggior ritorno o i rendimenti finanziari più elevati. Il secondo è orientato al sociale: privilegio la soluzione di alcuni problemi di natura sociale, come potrebbero essere la necessità di creare lavoro in una data area del Paese o di sviluppare un territorio depresso. Le voci che stanno circolando in questi giorni (all’inizio di marzo, n.d.r.) sono di un ministro e di un governo combattuti tra le due ipotesi.

E il suo punto di vista?

Da ingegnere sono convinto che le scelte non possano essere né solo economiche, né solo sociali. Occorre andare oltre le sensazioni o le suggestioni personali e definire dei parametri condivisibili e armonizzati al momento storico, in base ai quali poter misurare oggettivamente e confrontare le diverse soluzioni possibili. Gli ingeneri infatti, la cui presenza nel governo attuale è inspiegabilmente modesta, non sono per formazione né economisti, né troppo sbilanciati sulle componenti sociali, ma hanno proprio le capacità per identificare i parametri. Per questo un loro coinvolgimento sarebbe strategico fin da queste fasi preliminari.

In queste settimane si è anche molto parlato di infrastrutture low-cost . Proviamo a scendere più nel dettaglio di questo concetto…

Fin dal Dopoguerra il nostro Paese si è abituato a trasferire i costi a livello centrale; quando in Italia si parla di realizzare un’opera ci si immagina subito che i soldi debbano venire dal pubblico. Un’azienda privata che, poniamo, deve decidere se comprare o meno un nuovo macchinario, realizza un preciso piano finanziario di ammortamento, e in base a questo decide se l’acquisto sta in piedi. Nel pubblico, tutto ciò oggi non avviene e si dà per scontato che l’utente non debba pagare il vero prezzo del servizio di cui usufruisce. Si confonde quest’ultimo parametro con l’assistenza sociale o l’attenzione alla capacità di spesa dell’utente, quale benessere delle persone. In altre parole si parte dalla capacità di spesa dell’utente e non dal costo reale del servizio, quale indispensabile premessa per un piano finanziario credibile. In questa logica l’investimento in infrastrutture è spesso deficitario per natura e quindi sostenibile esclusivamente dalla mano pubblica.

Proviamo a ipotizzare, anche in questo caso, un piano economico e finanziario ben preciso nella giusta logica del privato…

Nel caso di una infrastruttura, per remunerare l’investimento previsto, sarebbe necessaria una tariffa ben più elevata di quella che oggi è praticata, almeno confrontabile con quella attuata nella maggior parte dei Paesi dell’Eurozona. Ci sono due ragioni che vanno prese in considerazione. Con la legge attuale il costo di un’opera, poniamo di un’autostrada, viene interamente ammortizzato durante il primo periodo di concessione. Supponiamo che un operatore ottenga una concessione di 25 anni; ebbene scaduti quei 25 anni l’autostrada continuerà a funzionare e a svolgere la sua funzione – avrà quindi ancora un valore residuo - ma in termini di bilancio varrà zero; l’ammortamento sarà a quel punto completato. È chiaro che se potessi spalmare su un arco temporale più lungo il periodo di ammortamento, potrei concepire un piano economico finanziario differente e più remunerativo del capitale investito. La seconda è una ragione ancor più legata alla debolezza strutturale del nostro Paese. Quando un’azienda acquista un bene strumentale contrae un debito, ma può anche iscrivere nei crediti il valore di quel bene. Uno Stato che effettua un investimento in infrastrutture deve iscrivere la spesa a bilancio in termini di perdita, sia nelle fasi di realizzazione che, poi, di gestione; si tratta esclusivamente di una voce di costo. In particolare per un Paese indebitato come il nostro, l’esigenza di non aumentare il debito si traduce anche nella maggiore difficoltà a realizzare nuove infrastrutture, nella logica di un pareggio di bilancio.

E qui entra in gioco il low cost…

Sì, un piccolo espediente di finanza creativa. Ho il mio piano economico finanziario che, per le ragioni sopra descritte, non è in equilibrio. Le entrare previste dalle tariffe non sarebbero sufficienti a coprire l’investimento e a garantire il rendimento di mercato agli investitori. A questo punto, lo Stato non dà tutti i soldi necessari per realizzare l’opera, ma quel tanto che basta per coprire il gap, il delta che permette di raggiungere le condizioni di mercato e consente di emettere obbligazioni a condizioni appetibili per gli investitori o risparmiatori.

A grandi numeri?

Se un’opera costa 100, nella gran parte dei casi il delta potrebbe essere pari a 10 o 15.

A questo punto e a queste condizioni dovrebbe essere anche più facile la strada del project financing?

È vero. Ho sempre sostenuto che, là dove ci sono buone opportunità di rendimento, i soldi si trovano e, quindi… Il vero punto debole dello sviluppo infrastrutturale del nostro Paese non sono mai state le risorse finanziarie, almeno in prima analisi, ma la scarsa credibilità del Sistema Paese nel suo complesso ed in particolare la burocrazia malata di eccessivi ritardi approvativi, il proliferare delle norme che provocano il cambiamento delle condizioni e dei tempi in corso d’opera, le eccessive garanzie di natura ostativa da parte di soggetti pubblici e privati, per cui un investimento potenzialmente produttivo si trasforma spesso in una perdita.

Infine le società di professionisti. E´ questa la strada obbligata nel futuro dell´ingegneria delle grandi opere?

Nel nostro concetto l’idea stessa di libera professione è legata al singolo professionista e alla sua autonomia professionale. L’individualità alla Leonardo da Vinci, l’innovazione come risultato della ricerca e dell’inventiva del singolo, l’unicità del progetto sono punti cardine del nostro essere ingegneri italiani. Nell’Europa del Nord (ma anche negli Stati Uniti) tende ormai a prevalere un altro modello. L’ingegnere è visto, più che altro, come un esecutore di norme; più è fedele a queste norme, più ha svolto correttamente il proprio lavoro. L’innovazione, in questo contesto, avviene attraverso la modifica delle norme da parte degli organi centrali; il lavoro ingegneristico diventa più routinario e maggior peso assumono gli strumenti tecnici ed informatici. La società di professionisti permette – un po’ come avviene nelle cooperative agricole con l’uso dei macchinari – di ridurre i costi a carico del singolo, per l’acquisto e l’aggiornamento degli strumenti operativi che possono essere condivisi. È una visione molto diversa dalla nostra mediterranea, ma sta diventando prevalente in Europa, anche in termini di direttive sulla trasparenza dei costi. E questo, inevitabilmente, finirà per condizionare anche il nostro approccio. Il rischio, è quello di andare verso la produzione industriale dell’ingegneria rinunciando all’originalità del nostro prodotto.

(L'intervista introduce il Focus "Infrastrutture" pubblicato alle pagg. 14 - 17 di questo numero)

 

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