05 | 2016 - Innovazione
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Un po’ elicottero, un po’ aeroplano:Leonardo presenta il convertiplano

 

Il gruppo Finmeccanica è titolare del brevetto di una novità assoluta in campo aeronautico, che rivoluzionerà il mondo degli spostamenti privati. In commercio dal 2018

di Paolo Stefanato

Si chiama “convertiplano”, ed è un ibrido tra un elicottero e un aeroplano. A parte il nome, un po’ da cartone animato, è un velivolo supertecnologico - una novità assoluta - ma di semplicità concettuale disarmante. Si presenta come un aereo, un bimotore, e le eliche sono rivolte all’insù al momento del decollo e dell’atterraggio (come un elicottero); poi, in crociera, cambiano posizione e danno la spinta orizzontale (come un aereo).

I vantaggi sono intuibili: non ha bisogno di pista per alzarsi e per scendere, è versatile e può arrivare ovunque; al tempo stesso ha velocità doppia rispetto a un elicottero (all’incirca 500 chilometri all’ora), vola a 8 mila metri di altitudine con un’autonomia anch’essa doppia (1.200 chilometri; fino a 2000 con serbatoi ausiliari). Insomma, incorpora il meglio dei due concetti di volo dai quali proviene, e proprio questa sua flessibilità di utilizzo lascia immaginare che avrà successo.

È una sfida italiana, perché il programma del convertiplano appartiene per il 100% ad AgustaWestland, società del gruppo Leonardo-Finmeccanica, colosso della difesa e dell’aerospazio, che da qualche tempo ha impresso un forte impulso al progetto per arrivare al più presto sul mercato. La sua storia viene da tempi (relativamente) lontani. Erede del più grosso Bell-Boeing V22 Osprey, una macchina militare messa a punto negli anni Ottanta, il convertiplano “Agusta Westland 609”, è nato dagli stessi “padri” americani ai quali il gruppo italiano si è sostituito in tre fasi: prima è entrato in società con il 25%, nel 1998, poi ha rilevato la quota di Boeing salendo al 40%, infine, nel 2011, ha acquisito anche la quota di Bell, diventando azionista unico.

Il programma, partito nel 1996, è proceduto lentamente soprattutto per le difficoltà finanziarie dei due soci originari, che hanno frenato gli investimenti, a oggi stimabili complessivamente in alcune centinaia di milioni di dollari. Il primo convertiplano AW 609 ha volato (per 36 minuti) nel 2003. Oggi esistono tre prototipi, due negli Stati Uniti e uno in Italia; uno dei primi due ha appena superato i collaudi a terra negli stabilimenti italiani di Agusta Westland e sarà trasferito breve a Philadelphia dove continueranno le attività sperimentali. I prototipi sono funzionali alla certificazione da parte delle autorità americane ed europee: a oggi, gli esemplari esistenti hanno effettuato oltre un migliaio di ore di volo. Le autorizzazioni della Federal aviation administration alla commercializzazione – la vera svolta industriale – dovrebbero arrivare nel 2018.

Il convertiplano, osservano i tecnici, è più sicuro di un elicottero perché ha le ali e, se necessario, può planare. Vari incidenti hanno funestato, dal 2000, la storia del V22, il cui programma ha rischiato per questo di essere cancellato dalle autorità statunitensi: ma i vantaggi in campo militare sono enormi.

Delle difficoltà del V22 (di cui oggi esistono 150 esemplari) ha beneficiato l’AW 609, che ha potuto raffinare ogni soluzione legata alla sicurezza (un prototipo è caduto nell’ottobre 2015, è in corso l’inchiesta dell’Autorità per accertare le cause; ma il programma non ha subito interruzioni).

Leonardo guarda con attenzione al segmento del lusso per promuovere un prodotto completamente nuovo e senza concorrenti. I clienti Vip e “corporate”, le società, sono considerati in fase di lancio l’obbiettivo primario. L’esempio è semplice: chi possiede un convertiplano può decollare e atterrare nel giardino di casa o dello stabilimento, senza dover utilizzare un aeroporto, rendendo più confortevole e più riservato ogni tragitto. Basta un rettangolo di cemento o il tetto di un grattacielo. Esattamente come per un elicottero, ma con molti vantaggi: è più silenzioso, più comodo, più veloce, capace di distanze maggiori, e soprattutto è una macchina pressurizzata e vola 8 mila metri, sopra le nuvole, evitando il maltempo. Porta due piloti e un numero limitato di passeggeri, a partire da 9, secondo gli allestimenti. Da Milano alla Sardegna, diventa uno scherzo, ma anche raggiungere una piattaforma petrolifera. In più, ovviamente, la nuova macchina si propone ai clienti tradizionali, pubblici e privati, alle forze di polizia, alle capitanerie per i soccorsi in mare. Utile anche per il mondo militare, come insegna il V22, per il quale l’AW609 potrebbe anche diventare, grazie alla sua maneggevolezza, un velivolo di addestramento. È possibile anche farlo decollare su una pista breve, con i motori orientati a un angolo intermedio per dare una spinta obliqua: in questo caso consuma meno e può caricare più peso.

La vera sorpresa è che un velivolo così rivoluzionario e ancora in gestazione ha già collezionato un bel quantitativo di opzioni d’acquisto (qualcosa di più rispetto alla manifestazione d’interesse, e meno dell’ordine): in tutto, una sessantina di pre-contratti, da parte di 40 clienti di 20 nazioni. Il mercato potrà assorbire 500 macchine nell’arco di 10-15 anni. A che prezzo? L’informazione non è disponibile, ma indicativamente costerà tra i 10 e i 20 milioni di euro, quando l’elicottero più costoso di milioni ne può costare una quindicina.

Leonardo-Finmeccanica ha accelerato i tempi del programma e punta dritto al vero decollo definitivo del progetto: la certificazione del 2018. Poi tutto diventerà più semplice e operativo. Dall’AW 609 con 9 posti può nascere una seconda generazione con mezzi più grandi, capaci dai 20 fino ai 40 posti. Si tratterà, a quel punto, di velivoli in grado di rinnovare, grazie alle loro funzioni e alla loro versatilità, anche il traffico commerciale e di contribuire al decongestionamento degli aeroporti e degli spazi aerei.

 

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