04 - 2016 | Logistica e mobilità
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L'intervento di Fincantieri sui transatlantici di Msc

Come tagliare e allungare una nave da crociera

di Paolo Stefanato

Alla fine dello scorso anno si è completato, dopo 14 mesi di lavori, un progetto incredibile che è stato Rinascimento. Fincantieri ha tagliato e allungato quattro grandi navi da crociera della compagnia Msc, che poi hanno ripreso il largo più accoglienti e più capienti. Ciascuno di quei colossali transatlantici è stato tagliato verticalmente in due pezzi, come uno strudel; le due parti sono state staccate e lì in mezzo è stata inserita e saldata una fetta nuova di zecca per allungare lo scafo. Un’operazione così elementare per un manufatto tanto grande e complesso sembra a prima vista impossibile, un’azione da Gulliver, surreale come spostare la tour Eiffel o l’Empire State building. Eppure, l’ingegneria, la progettazione, la logistica, l’organizzazione, le tecniche costruttive hanno reso una materia antica come la cantieristica tanto evoluta da permettere quello che all’apparenza è un miracolo. In Europa ci sono solo due cantieri in grado di farlo al massimo livello: uno è in Germania, l’altro è in Italia e porta il marchio di Fincantieri.

A Palermo, si è materializzato – fra settembre 2014 e novembre 2015 – il progetto Rinascimento. Nel ruolo di committente Msc crociere, la “multinazionale familiare” di proprietà della famiglia Aponte, con sede in Svizzera, navi panamensi, organizzazione italiana, cuore napoletano e porti in 46 Paesi. Quattro navi gemelle della flotta - costruite nei cantieri di Saint Nazare, presso Nantes, in Francia, tra il 2003 e il 2005 - sono state allungate dai 251 metri precedenti a 275, con l’aggiunta di un troncone lungo 24 metri contenente 193 nuove cabine per la clientela più ulteriori 59 per l’equipaggio; l’altezza è rimasta di 35 metri, cioè 12 ponti, la stazza è passata da 60 mila a 65mila tonnellate, la capacità di carico è cresciuta da 2.200 passeggeri a 2.680. L’intervento ha una notevole razionalità economica: l’incremento complessivo equivale a una nuova nave di circa 800 cabine, ma questa sarebbe costata molto di più dei 200 milioni del “taglia-e-incolla” e avrebbe comportato un tempo di lavoro di almeno due anni, mentre il progetto Rinascimento è stato completato nell’arco di 14 mesi, con un fermo per ciascuna nave di 11 settimane soltanto.

Le navi da più di vent’anni vengono costruite a moduli e il loro allungamento è un’operazione quasi di routine. Questi lavori vengono realizzati su mercantili o navi cisterna, che sono molto più semplici, perché gli scafi sono praticamente vuoti. Nell’ambito cargo, in Corea esistono officine specializzate nella costruzione dei soli tronconi da aggiungere, fatti in serie. Ma un intervento come quello di Fincantieri, nell’arco di soli 14 mesi complessivi, nessuno lo aveva fatto prima.

L’aspetto più importante riguarda la robustezza e la sicurezza delle strutture: poiché 251 metri e 275 non sono esattamente la stessa cosa, i calcoli sono stati rivolti a irrobustire lo scheletro principale dello scafo, là dove il carico sforza di più, in modo che tutto poi risultasse irrobustito; a sua volta, il troncone di allungamento, costruito a parte, alle sue estremità deve raccordarsi con la due parti della nave, in termini strutturali e funzionali. L’aspetto strutturale domina la progettazione di questi interventi soprattutto nelle navi passeggeri, il cui scheletro è più delicato in virtù della forma e degli spessori delle lamiere, che non devono essere troppo elevati per non aggravare il peso complessivo. Poi c’è l’aspetto impiantistico: una nave è fatta di impianti che corrono da prua a poppa, chilometri di cavi, fili, tubi di ogni tipo, al servizio dell’elettricità, dell’idraulica, dei servizi, della propulsione: sono arterie, vene, capillari, irradiazioni nervose, che permettono alla nave di vivere in tutta la sua fiera opulenza, con le dimensioni di un falansterio ma dando ai passeggeri lo sfarzo e il comfort di un grand hotel.

All’inizio delle 11 settimane di lavori, ciascuna nave è stata sottoposta alle attività propedeutiche, consistenti soprattutto nella pulizia della linea di taglio, dove le superfici sono state riportate al ferro: all’interno quindi via pannelli, sale, cabine, fino allo scafo al vivo, con tutto il suo fascino metallurgico; all’esterno vernici scrostate e metallo denudato. Disegnata la linea verticale per fare il taglio dritto, si è passati alla fiamma, come in una carrozzeria; sulle fiancate, che sono regolari, i cannelli sono stati montati su robot e hanno agito guidati a distanza, ma negli interni il lavoro umano. Il perchè è interessante: come spiegano gli uomini di cantiere, durante la sua vita una nave accumula tensioni invisibili, perché è un involucro elastico, non statico. Queste tensioni, quasi in un gioco d’ingegneria naturale, bilanciano i loro sforzi dando un equilibrio alla struttura che va oltre i numeri, i computer, i progetti: è un po’ come se la nave assorbisse il moto del mare e le sue misteriose dinamiche adattandosi alle esigenze della navigazione. Separando le lamiere con un taglio da un centimetro, questi equilibri si interrompono e le tensioni possono deformare la struttura. Nelle fasi di taglio e di saldatura ingegneri e carpentieri devono tenerne conto perchè lo scafo non deve alterarsi.

Ciascuna nave è stata appoggiata su blocchi di cemento e legno per farle scaricare il peso su elementi portanti che, tenendola sollevata, hanno consentito a uomini e mezzi di passarci sotto; l’appoggio di poppa è fisso, quello di prua siede su elementi mobili: una volta completato il taglio, la sezione anteriore, che pesa 14mila tonnellate, è stata spostata in avanti di circa trenta metri, creando lo spazio per inserire il troncone nuovo.

Quest’ultimo è arrivato trasportato da carrelli multiruota, che permettono di muoverlo avanti, indietro e in verticale, com’è necessario per l’aggiustamento della posizione esatta che tiene conto delle altezze dei ponti e dello spessore delle lamiere (18-20 millimetri). Prima si è saldato il troncone alla poppa, poi la prua è stata fatta tornare indietro, e via con la seconda sutura.

Anche nella saldatura vanno assecondate le tensioni della struttura: gli esperti dicono che la nave “non deve accorgersi” che qualcuno le sta mettendo le mani addosso. L’esperienza è fondamentale e solo i tecnici esperti conoscono l’anima delle lamiere. In questa fase vengono coinvolti gli operai più anziani, quelli che con le navi hanno passato la vita: e proprio la necessità di questo patrimonio umano fa sì che molti cantieri non siano in grado di svolgere lavori come questo. Palermo sì. Sulle fiancate, anche la saldatura è opera dei robot: ma sui ponti interni no, è tutto fatto a mano. Tale è l’importanza dei saldatori, che per questi interventi devono essere in possesso di una certificazione rilasciata da un ente terzo internazionale. Il troncone, una volta unito, al suo interno è già arredato fin dove è possibile: le cabine, complete di armadi e letti, vengono chiuse a chiave; i saloni pubblici sono uniformati al resto per ultimi. Il cantiere di Palermo, per le 11 settimane del “rinascimento” di ciascun transatlantico, è parso un formicaio, con i 200 lavoratori sovrastati dall’immensità della nave (che, non va dimenticato, è in assoluto il più grande prodotto industriale del mondo). Il troncone ha vita di cantiere a sè e viene completato in precedenza, altrove, così da essere pronto all’arrivo della nave in bacino. Per costruire un troncone si parte dalle lamiere del fondo appoggiate su blocchi, movimentate con gru e carri ponte; si arriva così fino al ponte 9, vale a dire a quasi trenta metri d’altezza, poi il pezzo viene messo a galleggiare e completato in bacino fino al livello 12. Poichè le 2.300 tonnellate di un troncone completato non sono sollevabili da nessuna gru, esso viene spostato nell’acqua. All’arrivo della nave, sia essa sia il nuovo pezzo sono in acqua; poi il bacino viene svuotato e tutti i movimenti di allineamento e di messa a punto avvengono a secco. L’acqua torna a lavori ultimati, per la grande festa del varo. 

 

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