06 | 2016 | Attualità
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La rotaia sempre più prioritaria per la movimentazione delle merci, partiti i lavori del Brennero

Gottardo un simbolo che unisce l’Europa

di Paolo Mazzanti

Il primo giugno è stato inaugurato in un tripudio di fuochi d’artificio, acrobati e ballerini, alla presenza della cancelliera tedesca Angela Merkel, del presidente francese François Hollande, del nostro premier Matteo Renzi e del presidente svizzero Johan Schneider-Amman, il nuovo tunnel di base del Gottardo, la galleria ferroviaria più lunga del mondo con i suoi 57,1 chilometri (il tunnel sotto la Manica è lungo 53,4 chilometri), vero cuore della mobilità europea e del corridoio merci Reno-Alpi, che i leader europei hanno definito un “simbolo” dell’Europa, di una crescita economica “verde” e della necessità di costruire legami e collegamenti, non barriere e filo spinato, tra i popoli del Vecchio Continente. “Il tunnel è un’opera bellissima – ha detto Renzi appena sceso dal treno che ha effettuato il viaggio inaugurale nella galleria - anche come valore simbolico: nel tempo nel quale qualcuno pensa di costruire muri, la Svizzera dà un segnale molto importante, un tunnel di collegamento, di incontro. E non c’è solo il tunnel del Gottardo, ci sono il tunnel del Brennero e la Torino-Lione in costruzione. Di quest’opera come italiani siamo grati al popolo e al governo della Svizzera”. Anche la Merkel ha parlato di “simbolo”, evidenziando l’importanza del mercato interno europeo, oltre alla necessità di difendere i confini esterni dell’Ue. La vera ricchezza dell’Europa, ha detto la cancelliera, “è da sempre la ricchezza culturale” del continente e “questo deve restare”.

Il presidente Hollande ha evocato “una grande avventura europea” e, ricordando il tunnel della Manica costruito “più di 20 anni fa” ha auspicato che “i britannici se ne ricordino”, il 23 giugno, data del referendum sulla Brexit. La galleria del Gottardo, che appartiene alla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) della Svizzera, che non aderisce all’Unione europea, è un’infrastruttura essenziale per i trasporti comunitari. La messa in servizio commerciale è prevista per l’11 dicembre prossimo. In termini di volume di traffico, il corridoio ferroviario Rotterdam-Genova è uno degli assi più importanti del trasporto merci europeo: costeggia il Reno e attraversa il cuore industriale dell’Europa collegando centri economici fondamentali come Rotterdam, Amsterdam, Anversa, Colonia, Francoforte sul Meno, Basilea, Zurigo, Milano e Genova attraversando cinque Stati: Olanda, Belgio, Germania, Svizzera e Italia. Le previsioni indicano un incremento del trasporto merci su quest’asse e l’Unione europea attribuisce un’importanza prioritaria al corridoio Reno-Alpi per il cui ampliamento e modernizzazione stanzierà 25 miliardi di euro nei prossimi anni per potenziare su quest’asse un trasporto merci ferroviario “vantaggioso, affidabile e competitivo”, anche per trasferire le merci dalla gomma alla rotaia, con un forte vantaggio in termini ambientali ed energetici. Secondo le ferrovie svizzere, il volume del trasporto merci su questa traiettoria dovrebbe aumentare del 20% entro il 2020.

Grazie al nuovo tunnel scavato a 2300 metri di profondità nel massiccio del San Gottardo, si potrà andare da Milano a Zurigo in meno di tre ore, rispetto alle 3 ore e 41 minuti di oggi. Il tunnel corre da Bodio nel Canton Ticino a Erstfeld (nel Cantone di Uri). Insieme al tunnel di 15,6 chilometri del Monte Ceneri (Canton Ticino), ancora in costruzione e la cui inaugurazione è prevista nel 2019, ridurrà di 40 chilometri la distanza fra Basilea e Chiasso. Le pendenze che i treni dovranno affrontare non supereranno il 12 per mille, rispetto al 26 per mille dell’attuale linea. Non ci sarà quindi più bisogno di utilizzare motrici supplementari per il trasporto merci e questo ridurrà i consumi energetici di almeno il 10%. Sulla nuova linea potranno transitare da 220 a 260 treni merci al giorno (a 160 chilometri l’ora), rispetto ai 140–160 attuali: la capacità di trasporto merci annua passerà così da 20 a 50 milioni di tonnellate. I treni passeggeri potranno viaggiare a 250 chilometri l’ora e saranno da 50 a 80 al giorno. La galleria è costata circa 11 miliardi (quella del monte Ceneri poco più di 2) ed è stata finanziata dalla Svizzera con tasse sul traffico pesante, sugli oli minerali con l’Iva. I lavori di scavo delle due canne a binario unico sono durati dal 1999 al 2011, per un totale di 4 milioni di ore lavorative. Nel tunnel sono state realizzate anche due stazioni multifunzionali, che suddividono le due canne in tre settori di lunghezza uguale per consentire fermate d’emergenza ed eventuali cambi di corsia. Il tracciato non è rettilineo ma ondulato, per adattarsi alle caratteristiche geologiche delle rocce, ai bacini e alle dighe. Per la perforazione del 64% della galleria sono state utilizzate quattro macchine fresatrici con diametro di scavo tra 8,8 e 9,5 metri con capacità di avanzamento di 40 metri/giorno; per il restante 36% sono stati utilizzati esplosivi. L’intero sistema di gallerie (le due canne, i cunicoli di sicurezza e i pozzi di accesso) è lungo più di 152 km. La temperatura varierà fra 35 e 37 gradi: per questo non sarà necessario attivare la ventilazione artificiale, perché il transito dei treni garantirà un sufficiente scambio d’aria alla velocità di 5 metri/secondo. I treni potranno viaggiare a intervalli di tre minuti in piena sicurezza grazie a un sistema di segnalazione (l’Etcs 2) direttamente in cabina di guida, basato sulla trasmissione radio di dati digitali. Il macchinista visualizzerà su schermo le autorizzazioni al movimento del treno e questo ha evitato i tradizionali segnali ottici lungo il tracciato. La posizione del treno sarà trasmessa a intervalli fissi alla centrale radio di tratta (Radio Block Centre) grazie a 930 “boe trasmittenti” lungo i binari. Le due canne sono collegate da 178 cunicoli trasversali di sicurezza (uno ogni 325 metri) lunghi 40 metri dove i viaggiatori potranno rifugiarsi in caso d’incidente. I binari poggiano non su massicciate, ma su una base di calcestruzzo che permette una maggiore stabilità di marcia, più comfort per i passeggeri e meno interventi di manutenzione, che saranno comunque effettuati soprattutto nelle notti dei fine settimana, quando il livello di traffico sarà inferiore. Uno dei principali problemi affrontati dai progettisti è stato lo smaltimento dei 28 milioni di tonnellate di rocce di scavo, per le quali è stato studiato un sistema di riciclaggio e riutilizzo: con gran parte delle rocce è stato prodotto il calcestruzzo per il rivestimento delle gallerie, per la realizzazione di terrapieni e persino per la creazione di isole artificiali nel lago di Uri.

Tra le aziende costruttrici ha avuto un ruolo di rilievo l’italiana Pizzarotti di Parma che ha partecipato a tre lotti pari ad un 20% dei lavori complessivi, per un valore di circa 2 miliardi, sugli 11 totali: la galleria in materiale sciolto di Bodio (portale Sud della galleria), la discenderia di Faido (finestra di accesso per lo scavo del lotto principale) ed il tunnel di Sedrun (lotto centrale). Il tratto del lotto del tunnel di Sedrun, i cui lavori si sono protratti dal 2002 al 2013, comprendeva il tunnel principale oltre ai cunicoli tecnici e alle caverne necessarie alla realizzazione di un’imponente stazione multifunzionale per un totale di 28 km di opere scavate. Il Sedrun è considerato in assoluto l’intervento piu’ complesso da un punto di vista realizzativo: “Abbiamo lavorato per 11 anni – si legge in una nota della Pizzarotti - in condizioni estreme da un punto di vista umano e tecnologico”. L’Impresa Pizzarotti è ancora impegnata nella realizzazione della Galleria del Monte Ceneri. 

 

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