1 - 2013 | Veneto City
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Un nuovo centro servizi alle imprese tra Dolo e Pianiga

Veneto City - Il parere del Collegio degli Ingegneri di Venezia

 

Piero Pedrocco - Presidente del Centro Provinciale Studi Urbanistici di Venezia, Coordinatore del Gruppo di Lavoro su Veneto City

Vittorio Drigo - Presidente del Collegio degli Ingegneri Provincia di Venezia

Partecipanti al Gruppo di lavoro “Veneto City”: Leonardo Beccegato, Stefano Boato, Alberto Franceschini, Fernando Garbin, Giancarlo Gusmaroli, Roberta Lazzari, Franco Pianon, Antonio Sanginiti, Valsiro Scotti, Diego Spolaor, Carlo Strata, Arianna Trevisan

Il Gruppo di Lavoro su Veneto City del Collegio degli Ingegneri della Provincia di Venezia , istituito per la disamina delle proposte inerenti la realizzazione del Centro servizi alle imprese “Veneto City”, a cavallo dei territori comunali di Dolo e Pianiga, con la partecipazione del Centro Provinciale di Studi Urbanistici della Provincia di Venezia, esprime qui di seguito pareri sulla lottizzazione all'oggetto.

Punto di vista logistico infrastrutturale

Ci si è chiesti se dal punto di vista logistico e infrastrutturale l’insediamento di Veneto City possa essere considerato strategicamente valido. Si concorda che tale insediamento può essere considerato logisticamente interessante lungo l'asse Venezia Padova, sia per la posizione “nodale” rispetto alle importanti infrastrutture presenti tra le due città e le due province, che per quelle previste in futuro. Esso è baricentrico alle due città e collocato in corrispondenza di un grande nodo autostradale, risultando in previsione altresì dotato di una propria fermata ferroviaria del futuro Servizio ferroviario metropolitano regionale. Viceversa si deve rilevare la scarsa validità dell'insediamento dal punto di vista della viabilità trasversale all'asse dell'autostrada A4 e della ferrovia Venezia-Milano. In particolare la realizzazione di Veneto City, potrà portare ad un aumento considerevole di traffico sulla debole viabilità che interessa i paesi a sud della Riviera del Brenta e sulla debole viabilità dei paesi a Nord-Ovest dell'asse autostradale della A4 e dello svincolo con il Nuovo Passante di Mestre. Questa viabilità, a differenza dell'asse Venezia Padova, non è mai stata rafforzata, e non sembra in grado di sopperire alle dinamiche di attrazione innescate dal nuovo insediamento né nella Saccisica, né tra Mestre, Castelfranco Veneto e l'autostrada A4. Inoltre si evidenzia la necessità di potenziare o integrare i servizi resi dai mezzi pubblici di trasporto delle persone da e verso Veneto City, nelle direzioni radiali verso Nord e verso Sud, favorendo in tale modo la riduzione del traffico veicolare lungo tali direttrici e conseguentemente i problemi ambientali dovuti al traffico eccessivo. Non si può tuttavia non notare la difficoltà di servire la zona di Veneto City anche con autobus trasversali al percorso del corridoio Padova - Venezia. Infatti, mentre le città posseggono una vasta rete di linee automobilistiche e tramviarie per il trasporto collettivo di persone, risulta difficile pensare a linee frequenti di trasporto collettivo di persone da nord verso sud e viceversa, in corrispondenza di un grande nodo esterno agli ambiti urbani propriamente detti. In particolare quindi, si ribadisce come Veneto City sia impostata per una forte capacità di trasporto collettivo da Padova e Venezia, ma non lo sia affatto da e per i comuni minori a nord e a sud di questo asse. Per tutte queste destinazioni rimane pertanto il trasporto privato su strade inadeguate.

Punto di vista economico

La crisi economica che ha colpito l’economia europea/mondiale manifestatasi pesantemente negli ultimi mesi, ha creato incertezza sul futuro prossimo. È probabile che gli investitori non siano più convinti che l’operazione, a cui serviranno ingenti capitali, sia remunerativa e possa portare a risultati positivi a breve, come previsto nel periodo ante crisi. Ciò può portare a speculazioni di minore calibro, qualità, valore anche se comunque impattanti ma meno pregnanti e significative per il territorio. A questo punto, l'aver modificato i parametri di urbanizzazione di Veneto City, e aver modificato i progetti iniziali per quanto attiene all’impegno imprenditoriale, potrebbe rivelarsi più che un toccasana, un danno. Una eventuale minor valenza imprenditoriale per l'insediamento, e prevedibilmente la minor qualità architettonica che ne deriverebbe, possono dare, a questo punto, più danni che vantaggi perché si puo verificare una parcellizzazione con redistribuzione delle superfici nette di pavimento edificate su più unità minime di intervento all'interno dei piani attuativi richiesti dall'Accordo di Progranmma (e quindi su più comparti edificatori distinti), in tempi diversi di costruzione (con effetto di spezzare l'intervento in più ambiti; si veda il punto di vista urbanistico). Veneto City si poneva originariamente come una grande sfida strutturale in chiave post industriale, su uno dei molti nodi dei trasporti che si vanno delineando con le nuove infrastrutture nell'area veneziana. Si sono contati circa una quarantina di nodi tra quelli riferibili ai nuovi e vecchi svincoli e caselli autostradali, nuove e vecchie stazioni ferroviarie e fermate, nodi aeroportuali e portuali, di cui questo, per la compresenza di ferrovia ed autostrade risulterebbe tra i più importanti. Se si riducessero le valenze non si negherebbe comunque uno sviluppo futuro sui nodi delle infrastrutture a scapito dei centri preesistenti, che sembra quasi ineluttabile in carenza di diverse decisioni della pianificazione regionale e provinciale, ma si ridurrebbe un intervento nato come intervento pilota e di grande valore per l'intera regione, ad un intervento di provincia, capace di attrarre fenomeni insediativi non di primo ma di secondo livello. La globalizzazione e la crescita metropolitana per nodi si presenterebbero pertanto con un aspetto debole, generando dispersione delle valenze insediative sui nuovi nodi del trasporto e vuotando valenze in essere nei centri originari, fors'anche con riferimento alle città di Venezia e Padova, senza nulla però aggiungere di nuovo e trainante nel panorama regionale. In tal modo la metropolizzazione dell'area proseguirebbe ad un livello speculativo basso di dispersione e non di rafforzamento e concentrazione degli insediamenti.

Punto di vista normativo amministrativo

Le pubbliche amministrazioni che si sono succedute e gli enti che hanno avvallato l’iniziativa, a causa della probabile debole contrattazione attuata con le parti e della lentezza burocratica con cui si è proceduto, anche per le numerose proteste sorte sul caso, non hanno ostacolato o avvallato con decisione una scelta di crescita nodale dell'area metropolitana centrale veneta, comunque impegnandosi nella realizzazione di Veneto City. Ciò ha portato al fatto che le attuali Amministrazioni di Dolo e Pianiga, così come le Amministrazioni provinciale e regionale, sulla scia di scelte precedenti, non abbiano fatto un passo indietro rispetto alla realizzazione dell'insediamento. Esse hanno accolto pertanto la realizzazione di Veneto City con una certa passività, dettata ancor più da probabili carenze nella pianificazione dell'area regionale e provinciale nel suo complesso che da motivi legati ad una pianificazione decisa di una crescita metropolitana per poli esterni alle città esistenti.Ma le Amministrazioni comunali non hanno potuto e voluto e non potranno comunque rinunciare all'opera, sia per l'ormai avvenuta approvazione dell'Accordo di Programma tra le parti contraenti, sia perché essa è destinata a portare benefici alle casse dei Comuni coinvolti , per effetto delle future imposte comunali, degli immediati oneri di costruzione ed urbanizzazione, e alle infrastrutture ottenute grazie alla perequazione urbanistica. Non ultimo il danno di immagine politico/amministrativa che ne deriverebbe in caso di rinuncia. Dall’altro lato la realizzazione dell’opera potrebbe non essere più appetibile per gli investitori messi in difficoltà dall’avversa congiuntura economica, con un combinarsi dei risultati del punto precedente con uno scarso ritorno finanziario per le casse comunali.

Punto di vista urbanistico

La scelta di operare per fasi successive e soprattutto per la realizzazione di “fase 1” anche per n. 4 stralci, può dare, a livello di redazione dei Piani urbanistici attuativi (PUA) necessari a concretare il masterplan approvato, atto a sostenere l'urbanizzazione in variante ai PRG vigenti dei Comuni di Dolo e Pianiga e il PAT di Pianiga, più danni che vantaggi. E ciò perché in fase attuativa si puo verificare una ulteriore parcellizzazione dei singoli stralci (ovvero delle aree afferenti a ciascuno dei 4 stralci citati), con redistribuzione delle superfici nette di pavimento edificate su più "unità minime di intervento" (e quindi su più "comparti edificatori" distinti), in tempi diversi di costruzione, seppur con tempi e modi confacenti alle norme approvate e ai tempi dettati dall'Accordo di Programma approvato con DPGR n. 234 del 30 dicembre 2011 e pubblicato nel Bur n. 6 del 17/01/2012 della Regione del Veneto. Ciò potrebbe portare all'effetto di spezzare ulteriormente l'intervento in più ambiti tra loro architettonicamente e funzionalmente poco conformi o comunque poco rispondenti alle aspettative iniziali dello stesso proponente. Necessiterebbe pertanto vigilare sulla realizzazione degli stralci attraverso i Piani urbanistici attuativi (PUA), chiamati dall'art. 3 - Modalità di intervento, cc. 1 e 3 delle NT, ad attuare gli stralci medesimi della fase 1 del Piano (Masterplan e suo portato in variante ai PRG e al PAT di Pianiga). Questo controllo si potrebbe operare, per esempio, richiedendo il disposto del "Progetto unitario" per ciascuno dei PUA secondo gli elementi prescrittivi descritti dall’elaborato P14 – livello operativo. Progetto unitario che obbligherebbe a redigere "planivolumetrici" accurati per ciascuno stralcio, nel rispetto delle indicazioni del Masterplan. Anche se questa disposizione si sarebbe dovuto inserirla subito in variante ai PRG tramite l'Accordo di programma, nulla osta affinché essa sia inserita in variante allo stesso in un momento successivo, con apposita Conferenza dei servizi, prima della adozione degli stessi PUA. Sembra invece logico evitare un disposto di Progetto unitario obbligatorio per l'interezza degli stralci riguardanti la Fase 1, o peggio per l'intero ambito di Veneto City, poiché in tal senso i disposti normativi allegati all'Accordo di programma, sembrano, assieme all'intero Masterplan di Veneto City, sufficienti a garantire una uniformità minima di base tra i vari interventi da realizzare per stralci, senza troppo interferire con rigidità progettuali eccessive sulle logiche attuative di mercato, vista anche la dimensione complessiva prevista per il Centro servizi alle imprese. Se si imponesse infatti un Progetto unitario obbligatorio all'intera area, fatte salve le infrastrutture di uso pubblico delineate dal Masterplan, probabilmente non si perverrebbe ad una sua concreta e fattiva attuazione, generando rigidità eccessive per il mercato immobiliare e per gli imprenditori, più proficuamente coinvolgibili, viceversa, in più fasi e in differenti momenti, nella realizzazione delle opere sia di ragione pubblica ed uso pubblico che di ragione privata e di uso pubblico e privato. Si nota altresì che la modifica apportata all'altezza massima degli edifici all'Art. 4 - Parametri delle NT, non appare significativa essendo oltretutto derogabile proprio in sede di PUA con valenza planivolumetrica. Ridurre l'altezza da 90 a 80 ml potrebbe anzi rivelarsi un fatto dannoso e non salutare anche in termini di consumo di suolo. Le perplessità che sorgono sono di due ordini, apparentemente contrastanti: a) - a parità di superficie netta di pavimento, fissata comunque in 500.000 mq dall'A. di P. e dalla tav. P14 – Livello operativo per la Fase 1, e a parità comunque di indice di edificabilità territoriale, fissato in 0,7 mq. di s.n.p./ 1,00 mq. di s.t., non dovendo obbligatoriamente il proponente occupare l'intera superficie coperta riservata ad edifici, pari al 25% della s.t., si comprende che abbassare le altezze porta ad aumentare la copertura di suolo, anche se genericamente 80 ml potrebbero essere sufficienti a redistribuire su pochi edifici le s.n.p. previste; b) - non fornendo un indice territoriale riferito alle cubature, ovvero espresso in mc di edificato su mq di s.t. (mc/mq di s.t.), oltre che in mq di s.n.p. su s.t. (mq s.n.p./mq di s.t.) come per altri versi opportunamente fatto dal Masterplan, nulla osterebbe di poter alzare le stesse cubature, ovvero le altezze interpiano, per tutti o quasi gli edifici, rimandando comunque a funzioni confacenti all'A.di P. e all'Art. 5 - Destinazioni d'uso delle NT; in tal modo si otterrebbero cubature notevolmente più grandi riducendo comunque di 10 ml l'altezza massima degli edifici (da 90 ml a 80 ml) e mantenendo 500.000 mq di s.n.p. per la Fase 1 di intervento; attraverso dette maggiori altezze a disposizione si potrebbe ipotizzare di intervenire in momenti futuri, con deroghe e varianti nel tempo, con soppalchi che di fatto aumenterebbero la superficie utile di pavimento di uffici, negozi e terziario. Al fine di una accorta implementazione urbanistica attuativa dell'insediamento di Veneto City si segnala tra le altre cose, a titolo d'esempio, che:

• la realizzazione di edifici verticali per uffici, residenze, terziario, e quant'altro, comporterebbe un minor consumo di suolo ed energia;

• la previsione di "Progettazione unitaria" per l'intera "Superficie territoriale" di ciascun PUA, garantirebbe il controllo delle forme architettoniche, delle volumetrie e delle scelte fondamentali, anche oltre l'impegno della variante al PRG e di quanto fino ad ora adottato ed approvato;

• nell' "ambito urbanistico" della "Progettazione unitaria" obbligatoria, in "fase attuativa", il controllo dei "Comparti edificatori", attraverso "unità minime di intervento" da parte dell'Ente pubblico, potrebbe risultare più agevole, senza obbligare gli investitori ad agire contemporaneamente e quindi salvaguardando i differenti interessi in campo e le differenti potenzialità, ma anche senza cedere il passo ad un eventuale spezzettamento progettuale e quindi scenografico e paesaggistico, oltre che realizzativo, dell'ambito complessivo di intervento;

• il verde di uso pubblico, sia esso di ragione pubblica o privata, non è oggi più accettabile come verde indifferenziato, esso va articolato secondo la domanda del territorio in funzioni specialistiche e quindi per usi ambientali e urbanistici specifici; a tal proposito anche il verde di un intervento come Veneto city non può essere banalmente giustapposto al progetto, ma farne parte integrante per scelte funzionali; le fattispecie sono numerosissime e solo a titolo d'esempio si riporta un breve insieme di casi:

• orto botanico (legato generalmente a funzioni di studio, cultura, ricerca e sviluppo, in dipendenza dei fruitori di Veneto City);

• giardino all'italiana o giardino barocco o zen o comunque tipicamente attrezzato secondo richiami culturali idealtipici (a fini di estetica legata al relax nelle pause da lavoro, studio, acquisto o altro, trattandosi di spazi conclusi di modesta dimensione ed alta raffinatezza, destinati a specifiche funzioni di pausa breve da parte dei fruitori);

• aree verdi attrezzate per il gioco dei bambini;

• aree verdi per il gioco e lo sport degli adulti

• aree per il pranzo all'aperto, il pic nic;

• aree per il passeggio in ambiti vari a parco;

• aree attrezzate di pre parco e di pre accesso agli ambiti direzionali, terziari, residenziali, espositivi costituiti dagli edifici;

• spazi acquei, corpi idrici, bacini di laminazione, vasche anti incendio promiscue all'uso naturalistico;

• verde alberato di completamento architettonico dei progetti edilizi.

Punto di vista ambientale

a) Veneto City potrebbe essere l'occasione per creare un vero e proprio parco agro-ambientale, capace di riqualificare e valorizzare aree marginali (come per esempio quelle intercluse tra AV e A4) dove creare serbatoi di biodiversità capaci di ospitare in maniera gentile isole artigianali-produttive-direzionali. A tal fine si suggerisce la previsione di specializzazioni agro-alimentari e agro-ambientali di tipo direzionale in parte dei nuovi uffici previsti a Veneto city per poter eventualmente correlare dette funzioni con un pre-parco agro-alimentare, posto a cavallo tra Veneto City e le aree agricole circostanti, in particolare tra ferrovia e autostrada, che potrebbero essere riorganizzate in una sorta di parco agro-alimentare per produzioni biologiche e tipiche. In tal modo l'intervento potrà, quasi naturalmente, rifarsi al concetto di sostenibilità forte, ovvero non prevedendo una mera mitigazione/compensazione delle pressioni che metterà in atto, bensì favorendo, grazie alle sue stesse valenze economiche di tipo agro-alimentare e agro-ambientale un dato stock di capitale naturale (non necessariamente in situ), andando così contestualmente a minimizzare gli impatti. Non si tratterebbe pertanto di obbligare gli attuatori di un piano attuativo privato a sostenere mitigazioni/compensazioni al di fuori dell'area, quanto piuttosto di prevedere destinazioni d'uso di per sé congruenti alla mitigazione e foriere della stessa. b) Per quanto riguarda gli aspetti di mitigazione idraulica del progetto, si devono fare alcune notazioni. In particolare, la realizzazione per stralci, ovvero per differenti PUA del compendio di Veneto City e della sua prima fase, comporta il rischio che anche le opere di attenuazione del rischio idraulico vengano realizzate per parti. In realtà, il convogliamento delle acque, stante la dinamicità delle stesse, non sempre può essere interpretato come un sistema scomponibile in più interventi. Nella fattispecie ci si chiede se non sia più opportuno immaginare un modello di intervento che realizzi globalmente, e per primo, il sistema di drenaggio, scaricando gli oneri in seconda battuta sugli attuatori che di volta in volta realizzeranno i PUA. Naturalmente un disposto di questo genere richiederà una probabile ed immediata esposizione pubblica o da parte dei primi lottizzanti. Un simile disposto andrà studiato e declinato ad hoc, per evitare che un insieme di opere sistemiche di tipo idraulico funzioni parzialmente o non funzioni affatto a causa della diversa sequenza temporale richiesta agli interventi di regimazione rispetto a quelli di urbanizzazione primaria e secondaria. c) Per qual che riguarda i problemi di contenimento degli sprechi energetici che un compendio direzionale come Veneto City comporta, si ritiene che sarebbe opportuno, in fase attuativa, sia per gli attuatori dei PUA, che per gli amministratori pubblici, convenzionare gli stessi interventi di lottizzazione, in modo da stabilire l'efficienza energetica di cui potrebbero e dovrebbero essere dotati gli edifici di Veneto City. In particolare il ricorso a riscaldamento geotermico con pompe di calore , a sistemi energetici volti o tendenti all'autosufficienza parziale o totale degli edifici, nonché all’utilizzo di reti di teleriscaldamento al fine di un uso ottimale della risorsa energetica, rappresenterebbe una innovazione possibile in fase di progettazione, che successivamente verrebbe a costare molto di più, valorizzando comunque l'edificato anche sotto l'aspetto energetico e funzionale e rendendo pertanto più appetibili gli investimenti per la vendita o l'affitto dei beni immobiliari sul mercato, senza gravare sulla disponibilità fisica di risorse energetiche regionali.

 

 

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