18-2011 | Attualità Italia
PDF Stampa E-mail

Mobilità urbana: per moto e ciclomotori una crescita “troppo” rapida

Dario Cozzi

Una (grande) città a misura... di motociclo. In questi ultimi anni il vero fenomeno urbano, che probabilmente nella sua complessità ha colto di sorpresa gli stessi pianificatori della mobilità, ha riguardato la diffusione di ciclomotori e motocicli. Moto e scooter stanno, per così dire, sbaragliando la concorrenza di auto e mezzi pubblici. Sono al top per livello di gradimento da parte dell’utenza, per tassi di incremento, per velocità media di percorrenza, per livello di fidelizzazione, per prospettive di ulteriore crescita del circolante. Ma, allo stesso tempo, sono tristemente ai vertici delle classifiche di incidentalità, sia per quanto riguarda il numero di sinistri (causati o subiti), sia per la gravità degli stessi. E si stanno scoprendo fonti di inquinamento atmosferico di portata sempre più rilevante.

Si tratta quindi di un fenomeno che i decisori delle politiche di traffico (e più in generale, delle politiche sociali e sanitarie) non possono più trascurare o affrontare semplicemente attraverso lo strumento una tantum dei blocchi della circolazione o delle domeniche a piedi. Non a caso l’8° Rapporto sulla mobilità urbana in Italia (realizzato da un gruppo di lavoro misto Isfort-Asstra e presentato lo scorso giugno) riconosce apertamente come nel nostro Paese proprio la “presenza di scooter e ciclomotori in ambiente urbano costituisce un’aperta criticità”. Una vera e propria anomalia, se si pensa a quanto succede nel resto d’Europa dove le città sono sì invase dalle due ruote... ma in gran parte a pedali e non a motore. Un primo elemento da considerare riguarda proprio il parco circolante. Per quanto riguarda i soli motocicli si è assistito a una crescita davvero impressionante tra il 2002 e il 2009 (con il parziale ripiegamento del 2010 imputabile unicamente alla crisi economica internazionale). La diffusione media è passata da 71 mezzi ogni mille abitanti a 101, considerando l’intero territorio nazionale. In termini percentuali si è trattato di un progresso del 42 per cento, sconosciuto a qualsiasi altro mezzo di trasporto.

Anche allargando lo sguardo al totale del circolante di motocicli e ciclomotori ci si trova di fronte a tassi di crescita da record. Dai 7,8 milioni di unità presenti sulle strade italiane all’inizio del 2000 si è superata ampiamente la soglia attuale dei 10 milioni (più 29 per cento). Nello stesso decennio il numero di autovetture è lievitato di quasi il 12 per cento e una analoga performance è stata messa a segno dai mezzi dedicati al trasporto pubblico su gomma (autobus). Giusto per dare un metro di paragone, in Gran Bretagna sono (solo) un milione le licenze rilasciate per la guida di un veicolo a due ruote e 1,2-1,3 le moto stimate in circolazione. In tutti gli Stati Uniti risultano su strada solo 6 milioni di motorcycle! Va per altro ricordato che la tendenza ad incrementare il possesso e l’uso delle due ruote motorizzate ha riguardato soprattutto le aree urbane e, in particolare, proprio quelle di maggiori dimensioni.

Ad oggi 115 spostamenti su mille avvengono a bordo di una moto nelle città italiane con oltre 250 mila abitanti (con una crescita di ben 7 punti percentuali solo nel corso dell’ultimo anno). La quota parte scende a 66 su mille nei centri urbani di medie dimensioni (da 100 a 250 mila abitanti) e si riduce ulteriormente a 55 in quelle di dimensioni più contenute. Motocicli e motorini si confermano quindi come un mezzo da grandi città. L’impatto di questa modalità di traffico appare ancora più evidente se si passa dai valori percentuali a quelli assoluti. Attualmente a Roma circolano quasi 400 mila moto (quattro volte il valore di Londra!), a Milano sono 145 mila (più di quelli presenti in tutta Parigi), a Genova 135 mila. A Catania il parco moto ha superato le 55 mila unità e a Bari le 30 mila. L’incremento tendenziale che si sta verificando nelle aree urbane del Mezzogiorno è davvero significativo, con numerose realtà al di sopra del 10 per cento/anno. Proviamo a convertire i numeri di Roma in termini di occupazione del suolo. Un tipico stallo di sosta regolare per motocicli occupa una superficie di circa 1,5 metri quadrati (come ordine di grandezza: 2 metri di lunghezza per 80 centimetri di larghezza). Ciò significa incidere su oltre 600 mila metri quadrati di strade, marciapiedi, parcheggi. L’equivalente di quasi un centinaio di campi da calcio! Un altro elemento interessante da sottolineare - sempre emerso dall’8° Rapporto sulla mobilità urbana in Italia - e al quale si è già fatto cenno: le due ruote sono promosse a pieni voti dall’utenza che deve muoversi all’interno di un centro urbano.

In media ricevono un voto pari a 8,4 decimi che sale a 8,6 nelle grandi città. Si tratta di valori appena al di sopra di quelli assegnati alle biciclette, superiori a quelli che si guadagnano le auto (7,9 come giudizio generale, 7,2 nei principali centri urbani) e la metropolitana (staccata di oltre un punto). La forbice si amplia notevolmente se si prende in considerazione il trasporto pubblico locale di superficie, su gomma o su rotaia, che deve accontentarsi di una risicata sufficienza. Una delle ragioni principali del successo di moto e motocicli ha certamente a che vedere con la velocità media degli spostamenti in ambito urbano. Questa per l’automobile è passata dai 26,1 chilometri/ora del 2009 ai 25,1 chilometri/ora del 2010; per la moto da 29,1 a 28,5 e per i mezzi pubblici da 14,1 a 13,9. Salta subito all’occhio come il valore della mobilità privata sia doppio rispetto a quello che riesce ad offrire il trasporto collettivo. Per altro, sembra proprio evidenziarsi un’apparente correlazione tra la qualità dell’offerta del trasporto pubblico e l’uso della moto, che raggiunge i tassi di incremento più elevati proprio nel Mezzogiorno, soprattutto in quelle realtà urbane che non sono state in grado di potenziare adeguatamente il servizio autobus e dove lo stesso si guadagna una bocciatura da parte dell’utenza e mostra le velocità medie di percorrenza più ridotte.

C’è un altro valore che merita di essere considerato e riguarda le possibili modifiche del comportamento d’uso di un mezzo di trasporto da parte dell’utenza. In teoria il 42,9 per cento degli italiani che si muovono in ambito urbano dichiara di essere potenzialmente disposto ad incrementare l’utilizzo del mezzo pubblico (a fronte di un 5,7 per cento che sta invece meditando una rinuncia). In particolare nelle grandi città c’è poi un 13,5 per cento che dichiara di voler aumentare l’uso del motociclo a fronte di un 3,6 per cento di diminuzione. Con le auto i valori sono rispettivamente del 6,7 e 35,3 per cento. Commentano gli esperti di Isfort-Asstra: “Come ben sappiamo la preferenza mostrata nei confronti del mezzo pubblico non si traduce in comportamenti coerenti di cambio modale, al di là delle carenze di offerta che impedirebbero un ricorso più intensivo alle modalità collettive.

Aumenta, invece, la voglia di moto soprattutto nelle grandi città”. Nel futuro di breve e medio termine si dovrebbe quindi concretizzare un ulteriore rafforzamento delle posizioni già oggi detenute da motocicli e ciclomotori, con poche possibilità da parte del mezzo pubblico di offrire una reale alternativa all’auto. La stessa ANCMA (Associazione nazionale ciclo, motociclo e accessori), giocando in casa, spinge sull’acceleratore e ricorda come “nei documenti programmatici dell’Organizzazione Internazionale per lo Sviluppo Economico e del Consiglio d’Europa, ripetutamente viene sottolineata l´importanza del ruolo delle due ruote come mezzo di trasporto, da integrarsi, nella pianificazione della mobilità urbana, con i servizi collettivi e l’autovettura individuale”. Un esplicito sollecito a una maggiore attenzione da parte dei decisori, soprattutto in ambito locale, nei confronti di questo mezzo di trasporto. Un mezzo che, tuttavia, nonostante i risultati fin qui evidenziati (e, anzi, per certi versi proprio a causa di uno sviluppo così euforico) non è certo privo di problematiche, anche gravi da un punto di vista sociale. All’aspetto della congestione e dell’occupazione del suolo pubblico si è già fatto cenno.

Due ulteriori elementi vanno sottolineati: l’incidentalità e l’inquinamento. Per quanto concerne gli incidenti, la fonte di riferimento è rappresentata dal Conto Nazionale dei Trasporti. Attualmente il 66 per cento dei veicoli coinvolti in un sinistro stradale è rappresentato da un autoveicolo. Sempre alle quattro ruote sono imputabili il 54 per cento dei decessi e il 62 per cento dei ferimenti. I motocicli sono presenti nel 13,5 per cento dei sinistri rilevati, con il 24,4 per cento dei decessi. Non solo. Se la tipologia di incidente più ricorrente è quella che coinvolge due (o più) autoveicoli - il 42 per cento degli eventi - lo scontro tra auto e ciclomotore o motociclo segue a brevissima distanza con un’incidenza del 32,2 per cento. Oltre un sinistro su tre – e la media tende ulteriormente ad aumentare in città – ha quindi come responsabile o vittima un mezzo a due ruote a motore. Si tratta di un valore elevatissimo se rapportato al numero dei mezzi effettivamente circolanti.

Occorre aggiungere che, in base ai dati dello European Transport Safety Council, attualmente all’interno della Ue proprio la moto rappresenta la prima causa di morte tra i ragazzi in età compresa tra i 14 e i 20 anni. Quanto al tema dell’inquinamento, dati aggregati a livello nazionale aggiornati e dedicati al solo parco dei motocicli non sono facili da reperire. C’è però un valore molto significativo che può essere citato e che riguarda, nello specifico, i PM10. Secondo uno studio della Stazione Sperimentale Combustibili, un vecchio ciclomotore due tempi non catalizzato (ne girano ancora parecchi...) emette 226 mg per chilometro di PM10, un due tempi catalizzato 69 milligrammi e un 4 tempi non catalizzato 19 milligrammi. Come termine di confronto si ricorda che le per le autovetture diesel il limite Euro 3 è pari a 50 mg/chilometro percorso e per le Euro 4 è di 25 mg/chilometro. Addirittura, con gli Euro 5 e 6 si scende alle soglie dei 5 milligrammi. Da solo, un motorino a due tempi non catalizzato ha un impatto – sempre limitatamente al problema dei PM10 – analogo a quello di 50 automobili diesel di più recente generazione!

Il problema non è di facile soluzione, vista anche l’età media del parco circolante (ben oltre i 7 anni) e il perdurare sulle nostre strade di mezzi con troppi anni sulle ruote. Nel 2010, ad esempio, sono state radiate solo 114 mila motociclette (dati ACI) a fronte di oltre 300 mila nuove immatricolazioni.

 

Usiamo i cookies per darti un'esperienza pratica e senza soluzione di continuità sul nostro sito. Continuando a navigare in questo sito, concordi con la nostra politica sui cookies. Scopri di più sui cookies nella nostra pagina dedicata alla Politica sui Cookies.

Accetto e proseguo la navigazione del sito